Historia del rightsizing de Porsche

Más con menos

Cuando el pequeño vence al grande, todas las simpatías están con él. Seguramente, ese sea otro de los motivos por los que Porsche ha fascinado a sus fans desde el primer día. Mucha potencia con relativamente poca cilindrada: este es el credo al que Porsche se ha mantenido siempre fiel. Algunos denominan esta forma de eficiencia inteligente “rightsizing”. Repasamos los antecedentes históricos de un fenómeno que actualmente podemos ver en la pista con el 919 Hybrid o en las calles, por ejemplo, con los 718 Boxster y Cayman con sus motores de cuatro cilindros sobrealimentados por turbo.

Todo comenzó con “Sascha”, diminutivo ruso de Alexander y sobrenombre con el que sus allegados conocían al conde Alexander Kolowrat-Krakowsky. Aparte de ser considerado el precursor de la industria cinematográfica austriaca, fue quien dio la idea de fabricar un pequeño automóvil de carreras: el deportivo que Ferdinand Porsche construyó en 1922 para Austro-Daimler y que bautizaría con el nombre “Sascha” en su honor.

Este vehículo supuso el apogeo en la labor de Ferdinand Porsche en su cargo de director técnico de la empresa austriaca Austro-Daimler, sobre todo, el sistema de válvulas puede considerarse una proeza técnica: gracias a dos árboles de levas montados sobre la culata por eje central, con poco más de un litro de cilindrada (1,089 cm³), el pequeño cuatro cilindros entregaba 45 caballos de potencia, lo que le permitía superar los 140 kilómetros por hora. Un verdadero hito a principios de los años veinte del siglo pasado.

Con un peso total de menos de 600 kilogramos, el compacto auto de carreras tenía una potencia específica (relación potencia-peso) sensacional. Gracias a ella, el Sascha era perfecto para trazados con muchas curvas como, por ejemplo, la célebre carrera Targa Florio de Sicilia. Allí, en la edición de 1922, participaron cuatro prototipos Sascha del equipo oficial –Austro-Daimler–, dos de los cuales consiguieron el 1-2 en la categoría de 1.1 litros tras recorrer 432 kilómetros. Los eficientes bólidos dejaron atrás a la mitad de los competidores, algunos de más de siete litros de cilindrada.

En 1947, Porsche volvió a dejar claro que un motor con mucha potencia no implica necesariamente una gran cilindrada. En esta ocasión fue Ferry Porsche quien lo logró con el 360 Cisitalia. El elegante deportivo se construyó por encargo de un empresario italiano y, al igual que el Sascha, fue un automóvil adelantado a su tiempo. Puesto que la normativa del Gran Premio limitaba a 1.5 litros la cilindrada de los motores sobrealimentados, los técnicos de Porsche echaron mano de todos los recursos de la ingeniería automovilística. El resultado fue un 12 cilindros refrigerado por agua con cuatro árboles de levas propulsados por eje central, como en el Sascha. Los 385 caballos de potencia del motor se alcanzaban a las 10,600 rpm y se transmitían a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios secuencial. Porsche continuó por la senda de la eficiencia con el 356, un vehículo construido en paralelo al Cisitalia. La primera serie deportiva propia de la marca Porsche se fabricó entre 1948 y 1954 y llevaba un pequeño motor bóxer de cuatro cilindros y 1.1 litros. La cilindrada fue incrementada paso a paso: 1,300 cm³ y 1,500 cm³ y, en 1955, 1,600 cm³. Gracias principalmente al compromiso de varios pilotos privados, el 356 consiguió dominar en todas las categorías de baja cilindrada de la época.

En 1951, Porsche participó por primera vez con su propio equipo oficial en las 24 Horas de Le Mans. El motor de 1,100 cm³ del 356 SL (SL = súper ligero) ofrecía 46 caballos de potencia. Gracias a sus revestimientos aerodinámicos y una relación larga de transmisión, el Porsche 356 con el número de salida 46 (en referencia a su caballaje) alcanzó una impresionante velocidad punta de 160 km/h. Como resultado, Porsche se ganó en Le Mans la admiración del mundo del automovilismo. Y es que, a pesar de la fuerte competencia, el gran turismo de Zuffenhausen se hizo con la victoria en su categoría y un notable vigésimo puesto en la clasificación general. Fue la primera gran victoria internacional para la aún joven marca Porsche.

En 1953, Porsche presentó el primer deportivo de carreras de pura raza: el 550 Spyder. Casi tan legendario como el propio vehículo es su sistema de propulsión, conocido como motor Fuhrmann. Para el diseño del motor de cuatro cilindros de aleación ligera y 1.5 litros, el constructor Ernst Fuhrmann aprovechó todas las posibilidades que ofrecían las más modernas técnicas de la construcción de motores de carreras. Los componentes técnicos, como por ejemplo cuatro árboles de levas montados sobre la culata (propulsados por eje central), doble encendido, cigüeñal de cuatro soportes, y lubricación de ocho litros por cárter seco, ofrecían unos sólidos 110 caballos de potencia a las 7,800 rpm. El gran potencial de este sistema de propulsión se puso de manifiesto en Le Mans en 1954 de una forma muy especial: un 550 Spyder con una cilindrada reducida a 1,100 cm3 se hizo con la victoria en la categoría de 1.1 litros. A pesar de disponer de unos valores de potencia claramente inferiores sobre el papel, el Porsche 550 y su sucesor, el Porsche 718, vencieron a otros deportivos de volumen mucho mayor, lo que pronto les valió la admiración de los demás y el consecuente apodo de "Mata Gigantes". Porsche obtuvo su primera victoria general en una carrera internacional de renombre en la Targa Florio de 1956 con el 550 A. El reconocimiento mundial fue tanto mayor por cuanto era la primera vez que un vehículo de una categoría inferior batía en la Targa Florio a vehículos mucho más potentes de las categorías superiores.

Durante los años sesenta, las categorías de cilindradas pequeñas estuvieron totalmente dominadas por la marca de Zuffenhausen. A partir del bóxer de ocho cilindros y 1.5 litros diseñado en 1962 para la Fórmula 1, fue construido uno de dos litros que se convirtió en el motor deportivo más exitoso de la época. Utilizado en el 904, el 906, el 907, el 909 y el 910, los automóviles Porsche se mantuvieron durante años prácticamente imbatibles en las carreras deportivas de dos litros y las carreras de montaña. Incluso midiéndose contra gigantescos modelos de siete litros, el Porsche 910 consiguió una legendaria victoria por partida cuádruple en el Nürburgring en 1967. Un año después seguiría el triplete del 907 en las 24 Horas de Daytona. A partir de 1966, el título de Campeón de Europa de montaña fue a parar a Zuffenhausen tres años consecutivos.

En los años setenta, Porsche se mantuvo fiel a su filosofía. Así, en 1974 envió a Le Mans el 911 Carrera RSR Turbo de solo 2.1 litros de cilindrada. Acabó segundo, tras el Matra MS670, que estaba equipado con un motor de la Fórmula 1 de 12 cilindros y tres litros, e incluso consiguió quedar por delante de otro de estos Matras, que terminó tercero. El cuarto puesto fue para otro prototipo deportivo de pura raza, un Gulf-Ford GR 7. El hecho de que el 911 RSR Turbo contara con un motor de menor volumen se debió a una restricción impuesta a los motores turbo por el reglamento, que limitaba su cilindrada a 2,142 cm3.

En 1977, el Porsche 935/2.0 demostró que también se puede ganar una carrera con solo 1,4 litros de cilindrada. Gracias a un ligero chasis tubular de aluminio, la tara era tan solo de 710 kilogramos, por lo que para alcanzar el peso mínimo permitido incluso fue necesario recurrir a elementos de plomo. En la zaga, “Baby” –el apelativo cariñoso con el que se conocía al deportivo– tenía un motor de 6 cilindros con cilindrada reducida a 1.4 litros que, gracias a un turbocompresor, lograba 380 caballos de potencia. El estreno en el Norisring no salió bien, pero en la segunda carrera, en el Hockenheimring, Jacky Ickx despachó a la competencia con casi un minuto de ventaja. Desde allí “Baby” fue directamente al Museo Porsche, donde da testimonio de que con el 935 Porsche era capaz de ganar en todas las cilindradas.

De 1982 en adelante, el auténtico campeón de la eficiencia fue el Porsche 956. Con un sistema de sobrealimentación biturbo y una electrónica digital de motor, el 956 de 620 caballos se convirtió en el deportivo de carreras más exitoso de todos los tiempos. Su secreto, la combinación perfecta entre monocasco de aluminio, motor turbo de 2.65 litros altamente eficiente y una aerodinámica revolucionaria. Hoy, Porsche continúa escribiendo su historia de éxito en las pistas con el 919 Hybrid. El concepto es aún más radical, todo en él está pensado en términos de eficiencia. Está equipado con un sistema de propulsión híbrido compuesto por un motor de combustión turbo de pequeño volumen de cuatro cilindros en V, un motor eléctrico situado en el eje frontal y dos sistemas de recuperación de energía.

Hace ya casi un siglo que el nombre Porsche es sinónimo de éxito gracias a su inteligencia tecnológica. Con el 919 Hybrid, Zuffenhausen mantiene vivo el principio inteligente de potencia del “rightsizing”.

Información proporcionada por Porsche México.

Nota: Artículo escrito por Dieter Landenberger para la revista Christophorus.