Video: Conoce los secretos del CUPRA TCR y de la Ducati Desmosedici GP

En el mundo del motor, las carreras se ganan en la pista, pero también en los talleres. Uno de los aspectos que cobra cada vez más importancia es la electrónica, que permite a los ingenieros analizar gran cantidad de datos sobre el comportamiento de los modelos. Las centralitas electrónicas de los coches y de las motos de alta competición son auténticos cerebros digitales. Visitamos las instalaciones de CUPRA en Martorell y de Ducati en Italia para descubrir cómo funcionan:

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- La telemetría, herramienta para ganar: Cada CUPRA TCR cuenta con 55 sensores que informan sobre todo tipo de parámetros como la velocidad, la temperatura de los neumáticos o el funcionamiento del motor. En la Ducati Desmosedici GP, hasta 80 sensores registran todo lo que ocurre en pista. La medición continua es clave para ambos equipos: “Nuestro objetivo es conseguir que el piloto conduzca en las mejores condiciones logrando el máximo rendimiento y garantizando la seguridad”, explica Roberto Canè, director de Sistemas Electrónicos de Ducati Corse.

- 16 millones de instrucciones por segundo: Estos son los datos que es capaz de procesar una de las cuatro centralitas que incorpora el CUPRA TCR. Dos de ellas se ubican en el motor y las otras dos en la cabina del piloto. “Trabajan en paralelo y conectadas entre sí en la gestión del motor, del sistema eléctrico, del ordenador de a bordo y del cambio de marchas”, especifica el responsable de I+D de CUPRA, Xavier Serra. Por su parte, la centralita de la Ducati Desmosedici GP gestiona hasta 10.000 parámetros para calibrar el comportamiento de la moto en cualquier curva e instante. Por ejemplo, se puede controlar la respuesta de la rueda trasera en función del asfalto o las condiciones meteorológicas.

- Reglas distintas, un mismo objetivo: En MotoGP, todos los equipos comparten un único modelo de centralita principal para el motor, el cambio de marchas y el acelerador. A diferencia de lo que ocurre con los coches, las motos pueden cambiar los parámetros antes de cada carrera. “Programamos más potencia para las rectas o más suavidad en las curvas. Las posibilidades de modificación del software son realmente elevadas”, asegura Canè. Por su parte, el reglamento del nuevo mundial de turismos es muy estricto respecto a la electrónica y la gestión del motor.  El control de tracción está prohibido y el ABS sólo se permite en carreras de resistencia como las 24 horas de Nürburgring.

- El trabajo no acaba en la carrera: En un fin de semana de competición se generan unos 25 gigabytes de información, que los ingenieros analizan a posteriori. “Debemos esperar a que termine la carrera para descargar los datos y ver cómo podemos mejorar nuestro coche”, cuenta Xavier Serra. “Para nosotros, la carrera de verdad empieza el lunes”, concluye Canè.